Věděli jste, že historie a tradice značky Setra sahá až do 19. století? Začíná v roce 1893 v malé kolářské dílně v Ulmu, která se o něco později proměnila na "Wagenfabrik Kässbohrer". Na těchto stránkách se dozvíte podrobnosti o úspěšné historii, která je úzce spojena s vývojem moderních autobusů.
V automobilové historii není mnoho okamžiků, které by si zasloužily označení "bod zlomu". Jeden z takových okamžiků je úzce spojený s názvem Setra. Když totiž v roce 1951 představil Otto Kässbohrer první autobus se samonosnou karoserií, byla to malá revoluce. Zcela nová konstrukce vozidla byla výsledkem vizionářského myšlení a jasné orientace na požadavky zákazníka.
Nový autobus Setra byl vždy vzorem.
Čtvrť Fischerviertel je nejstarší část města Ulm. Již 500 let zde v dnešní ulici Fischergasse 23 stojí také „Haus zur Weinrebe“. Dům byl postaven v roce 1480 a viděl vyrůstat celé generace rodiny Kässbohrerových, tedy i otce Karla Käßbohrera George a jeho osm sourozenců. Od 90. let 20. století do roku 2025 bylo v „Haus zur Weinrebe“ umístěno muzeum Setra, které vyprávělo historii rodiny Kässbohrerů a výroby autobusů v Ulmu od 19. století. Je to tedy místo nasáklé historií, v němž se spojují kořeny města Ulm i rodiny Kässbohrerových.
V roce 1560 se Jörg Keßbohrer, který přišel do Ulmu z Esslingenu jako rybář a vorař, oženil s jistou Annou Schwarzmannovou ze stejného cechu. Rodina provozovala plavbu po Dunaji vlastními čluny nazývanými "Wiener Zille". Kromě Vídně se jezdilo do Řezna, Pasova, Lince, Budapešti a Bělehradu a přepravovalo se nejen zboží, ale také cestující. Pro město Ulm to znamenalo velmi dobrou pověst v zahraničí.
Druh člunu "Zille" se dodnes používá jako pracovní, rybářská a rekreační loďka. Díky své ploché konstrukci jej využívají také dobrovolné hasičské sbory pro záchranné operace podél vodního toku.
Stejně jako řada jeho předků byl i Karlův dědeček Georg Käßbohrer (1836–1919) lodním mistrem. Loďařské tradice se držel až do vysokého věku a vyráběl poslední původní čluny typu "Wiener Zille". Ke konci 19. století si však uvědomil, že po člunech typu "Ulmer Schachtel" je stále menší poptávka, a tak nechal čtyři ze svých šesti synů učit se jiným řemeslům než tradiční stavbě lodí.
Georg Käßbohrer byl malý, velmi silný a houževnatý muž. Ještě ve stáří Georg vesloval sám přes rychle tekoucí Dunaj až k tzv. "Schopperplatzu", jak se dílnám ulmských lodnářů říkalo. Aby Georg Käßbohrer uspěl v drsném světě lodního cechu, dodržoval přísné životní zásady. Na jeho výrazné, vrásčité tváři byl přesto patrný šibalský úsměv a v koutku úst měl vždy krátký doutník. V roce 1909 ho jeden z cestujících portrétoval na palubě člunu, který Georg Käßbohrer kormidloval po Dunaji do Vídně.
Karl Käßbohrer (1864–1922) byl třetí nejstarší syn v rodině. Poté, co se jeho starší bratři vyučili jako stavitelé lodí, zvolil otec Georg pro svého syna Karla jiné, perspektivnější povolání. Tak se stalo, že Karl Käßbohrer absolvoval učení jako kolář v dílně rodinného přítele z Ulmu, kde se vyučil výrobě kol, vozů a jiných zemědělských nástrojů ze dřeva. Ještě než v roce 1893 otevřel ve svém rodném městě Ulmu své první kolářství, pracoval téměř deset let u renomovaných výrobců kočárů ve vzdálené Vídni, tehdejším centru výroby kočárů. Pro jeho pozdější podnikatelské působení měla tato učednická léta velký význam.
Již v roce 1897 dokázal vyrobit svůj první valník a na přelomu století již stálo v jeho prospektu: »Výroba luxusních a obchodních vozů«. Od roku 1907 se provozovna jmenovala „Wagenfabrik Kässbohrer“, roku 1911 pak obdržela název „Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer“.
Mladou řemeslnou provozovnu ovšem zasáhl ničivý požár. V tomto domě v části Lautenberg v Ulmu se nacházelo kolářství Karla Käßbohrera. Se svým podnikatelským nápadem zde však nebyl sám: Kromě něj tu bylo se svými dílny dvanáct dalších kolářských mistrů. Vzhledem k tomu, že se nové kočáry obvykle objednávaly ve Stuttgartu nebo v Mnichově, byly to především opravy, které byly zpočátku zdrojem příjmů podniku. Rychle se však rozneslo, že opravy byly u Karla Käßbohrera prováděny rychle, dobře a levně, a tak stále častěji přijímal objednávky na výrobu jednoduchých ručně tažených nebo koňských povozů. Aby se mladý mistr odlišil od konkurence, úspěšně se zaměřoval na maximální kvalitu. Požár v roce 1895 bohužel způsobil podniku vážné škody. Během pouhých dvou let po otevření provozovny se ovšem podnikání již natolik etablovalo, že následky požáru byly sice vážné, ale neohrožovaly samotnou existenci společnosti.
Tato kresba loveckého vozu Karla Käßbohrera z roku 1896 dokazuje, že krátce po otevření svého kolářství mířil k vyšším metám. I když se v té době většina nových kočárů dovážela ze Stuttgartu nebo z Mnichova, neodradilo to Karla Käßbohrera od plánování prvního vlastního kočáru. Postupně pak přibývaly také elegantní luxusní kočáry jako Landauer, Viktoria a kupé.
Na sklonku 19. století představil Karl Käßbohrer také svůj první koňmi tažený autobus. Otevřený vůz byl tažen čtyřmi koňmi a využíval se pro okružní jízdy městem. Až 18 cestujících bylo možné díky nasazovací střeše ochránit před špatným počasím, když bylo pěkně, jezdilo se samozřejmě bez střechy. Dá se tedy říci, že první autobus Kässbohrer brázdil ulice Ulmu již v 19. století.
Až do začátku 20. se koňské dostavníky používaly nejen k odesílání poštovních zásilek, ale také k přepravě platících cestujících. Tento dostavník na větší vzdálenosti, vyrobený kolem roku 1900, používala Württemberská královská pošta. Mohl pojmout až dvanáct cestujících, kteří si mohli vybrat mezi kupé první a druhé třídy. U těchto nových typů vozů byla patrná obchodní prozíravost Karla Käßbohrera, která byla založena na proveditelnosti i poptávce. Prostor pro zavazadla byl ve tvaru galerie a byl na střeše, část kožené paluby bylo možné sklopit. Dostavník byl tažen čtyřmi koňmi, někdy také šesti koňmi, například když bylo pro prudké stoupání na Švábskou Albu zapotřebí další dva koně.
Přesun do Karlstraße.
Kolářství Karla Käßbohrera stabilně rostlo. Bylo přijímáno stále více objednávek, takže kapacity první dílny již nestačily. Lautenberg navíc nebyla vhodnou lokalitou pro kolářskou dílnu, protože vozy zaparkované na strmé silnici musely být každý den tlačeny do kopce až do dílny, což bylo velice náročné. Není tedy divu, že Karl Käßbohrer využil příležitosti v červnu 1903 ke koupi nemovitosti od kováře Davida Maiera v tehdejší Karlstrasse.
První užitkové vozidlo bylo nákladním a cestovním vozidlem v jednom.
Již roku 1907 vyrobil Karl Käßbohrer motorizované kombinované vozidlo pro místní pivovar. Toto první samohybné užitkové vozidlo z Ulmu sloužilo během týdne k přepravě sudů s pivem a v neděli jako výletní autobus. Podvozek švýcarské továrny na výrobu nákladních vozidel Adolph Saurer z Arbonu bylo opatřeno nástavbou podobnou valníku, která byla zakryta plachtovinou. Podlaha ložné plochy tohoto kombinovaného vozidla byla po délce dělená. Z dutiny mezi podlahou valníku a rámem podvozku bylo možné jednoduchou manipulací vyklopit čalouněné lavice a opěradla. Pro nástavbu tohoto kombinovaného autobusu byl Karlu Käßbohrerovi v únoru 1910 přiznán patent.
Käßbohrer se stává Královským Württemberským dvorním dodavatelem.
Podnik nakonec také získal titul "Královský Württemberský dvorní dodavatel", což je ocenění, které bylo uděleno pouze zaslouženým společnostem, které pravidelně zásobovaly královský dvůr a měly solidní ekonomické postavení a dobrou pověst.
Karl Käßbohrer se specializuje na elegantní a honosné kočáry.
Už na počátku 20. si Karl Käßbohrer mohl dovolit stavět nové kočáry bez konkrétní objednávky. Pokud je neprodal v Ulmu, učinil tak v zemské metropoli Stuttgart. Kromě toho již nevyráběl převážně nákladní povozy pro komerční účely. Místo toho stavěl honosné vozy, a tak se stále více a více staly populárními elegantní vozy Chaise, Landauer a Viktoria od Karla Käßbohrera.
Dne 2. září 1910 informovaly noviny "Ulmer Schnellpost": „Výbor ve Wiblingenu usilovně pracuje na automobilovém spojení mezi Ulmem a Wiblingenem. Projekt nyní pokročil tak daleko, že bylo možné objednat vozidlo o výkonu třiceti koňských sil od společnosti Saurer v Arbonu. Nástavbu vozu vyrábí místní podnik Karla Käßbohrera.“ Další významný milník v historii společnosti Kässbohrer pak následoval v únoru následujícího roku: Praotec všech linkových autobusů, vůz Wiblinger, je poprvé nasazen na spoji Ulm - Wiblingen. Vyrobil jej Karl Käßbohrer, který byl také partnerem v dopravní společnosti a jako podíl do společnosti vložil svůj první linkový autobus v hodnotě 18 000 marek. Uzavřená dřevěná konstrukce nabídla 18 míst k sezení a 10 míst k stání a předběhla svou dobu: Na rozdíl od tehdejších zvyklostí seděl již řidič v uzavřené kabině, první svého druhu v oblasti německých užitkových vozidel vůbec. Na střeše bylo dost místa na zavazadla a lístek na tuto půlhodinovou cestu prodával řidič za 30 feniků.
Autobus byl postaven na podvozku nákladního automobilu a měl již kardanový pohon, novou technologii pohonu, která nahradila pohon řetězových kol, který byl na počátku 20. století běžný. Měl převodovku se čtyřmi převodovými stupni pro jízdu vpřed, dřevěná kola s celogumovými pneumatikami, karbidové světlomety a vodou chlazený čtyřválcový benzínový motor s výkonem 30 k. Na rovině dosahoval autobus rychlosti 45 km/h - o 15 více, než bylo povoleno, protože dopravní předpisy Královského Württemberského dopravního řádu povolovaly pouze 30 km/h mimo obec a 12 km/h uvnitř obce. Nová autobusová linka měla velký úspěch, a druhý autobus značky Kässbohrer byl uveden do provozu již v listopadu 1911. Pro Karla Käßbohrera to znamenalo vrchol jeho dosavadní tvůrčí činnosti. Jeho práce, která v průběhu let dozrála, našla své technologické vyvrcholení v motorově poháněném vozidlu Wiblinger.
Karl Käßbohrer získal patent na konstrukci tohoto kombinovaného autobusu v únoru 1910.
S 20 zaměstnanci vstoupila továrna s názvem Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer do napínavého desetiletí: Zatímco na počátku roku 1920 byly nákladní vozy v důsledku rozpuštění vojenských zásob téměř neprodejné, byly autobusy i nadále velmi vyhledávané. Tak vznikaly v těchto letech i přes výrobní omezení po první světové válce další autobusové nástavby. Jejich nosný skelet stejně jako oplášťování byly vyráběny ze dřeva, většinou z jasanu nebo z dubu. Jejich základ pak tvořily běžné podvozky pro nákladní vozy s celopryžovými pneumatikami a vysokým rámem.
Na začátku 20. let 20. století hledaly automobilové podniky nová a konstrukčně vylepšená řešení. Sériovou výrobu cenově výhodných automobilů, kterou praktikoval například Ford v USA, nedokázala v Německu žádná firma prosadit. V zemi poptávaná individualita malých sérií byla proto patřičně drahá - což ale na druhé straně zajišťovalo dobré ceny a badále dobré obchodní podmínky pro karosárny, jako je Kässbohrer. V roce 1921 pak Kässbohrer vyrobil elegantní karoserii osobního automobilu pro šestiválec Phaeton, který byl postaven na spodním rámu od výrobce luxusních automobilů Horch.
1. srpna 1919 začala pro mladého Otta tvrdá realita. U svého otce Karla Käßbohrera se začal učit kolářem. Věren úsloví „Těžko na cvičišti, lehko na bojišti“ často později říkal, když se ohlížel zpět: „Když se vaším mistrem stane váš otec, nedostanete nic zadarmo.“ Měl proto velkou radost, když 1. srpna 1922 úspěšně složil zkoušky a získal tovaryšské vysvědčení.
Bratři se vyznačovali nejen mimořádnou ctižádostivostí, ale také houževnatostí typickou pro rod Kässbohrer, kombinovanou se silnou vazbou na rodinu. Prozíravé rozdělení pracovních úkolů se již od počátku jevilo jako záruka budoucího úspěchu a neustále závod posouvalo vpřed. Karl vyvíjel přívěsy pro oblast přepravy a spatřoval v nich velké šance do budoucnosti. Naproti tomu Otto nesl odpovědnost za stavbu kočárů, nástaveb pro osobní vozidla a autobusy.
Dne 26. prosince 1922 Karl Käßbohrer náhle a nečekaně zemřel ve věku pouhých 58 let. Jeho dva synové Karl a Otto byli ve věku 21, respektive 18 let. Karl byl uprostřed studia strojírenství, Otto teprve před šesti měsíci ukončil učení kolářství v továrně svého otce. Po smrti zakladatele firmy museli oba synové přehodnotit své plány s ohledem na budoucnost společnosti a také na svou vlastní cestu životem. Mají se vzdát společnosti a pokračovat ve své vlastní zvolené cestě, nebo budou schopni zaujmout místo svého otce a vést společnost společně krizovým poválečným a inflačním obdobím?
Ke konci 20. let 20. století společnost zcela zastavila výrobu kočárů a později také zrušila výrobu v oblasti osobních automobilů. Nyní se vyráběly pouze karoserie pro autobusy, nástavby nákladních vozidel a přívěsy. Tato specializace byla šťastnou volbou, protože společnost nejenže dokázala přežít recesi, ale byl také položen základní kámen pro další ekonomický růst. Poslední závodní vůz s karoserií od firmy Kässbohrer byl nicméně významným příspěvkem k pokroku v automobilovém průmyslu. Bylo to Porsche své doby, ale bohužel ne dostatečně agilní pro stále populárnější závody do kopce. Otto Kässbohrer vyvinul pro malou sérii zcela novou karoserii bez rámu, která byla odlita z jednoho kusu z vysoce kvalitní hliníkové slitiny. Zrodil se tak první samonosný automobil Kässbohrer: přibližně o 200 kg lehčí než originál z výroby a extrémně obratný s kratším rozvorem. Po dlouhou dobu to byl suverénní vítěz mnoha závodů.
Po převzetí karosárny Neuer & Thieme v Ulmu v roce 1928 bylo možné zejména výrobu autobusů dále rozvíjet. Technicky se jednalo o konec výroby vozidel 20. let s celou řadou variant, současně však také o začátek úspěšné specializace firmy na pohodlnější, pokrokovější autobusy. První vyhlídkové autobusy Kässbohrer s posuvnou střechou a kompletním zasklením horní části byly vyvinuty a vyrobeny roku 1929. Tento autobus se stal prototypem celé řady progresivních modelů autobusu a příčinou obzvláštního věhlasu nástaveb zájezdových autobusů firmy Kässbohrer.
Bezpečné a pohodlné převážení většího množství osob z jednoho místa na druhé nebylo vždy jediným úkolem, který vozidla vyrobená ve firmě Kässbohrer zvládala. Od tak zvaných kombinovaných autobusů se ve 30. letech vyžadovala enormní všestrannost, protože mnoho firem provozovalo jak dopravu osob, tak také zboží. Důvodem bylo, že některé firmy považovaly nákup autobusu určeného výhradně k přepravě osob za příliš vysoké ekonomické riziko. Kromě toho zde existovala možnost ušetřit nákupem kombinovaného vozidla na daních, protože stát jejich provozování finančně podporoval. Otto Kässbohrer a jeho konstruktéři problém vnímali, přemýšleli nad ním a neuvěřitelně jednoduše jej vyřešili. Pro přepravu osob, nákladů nebo nábytku bylo tak možné v roce 1930 vyměnit během několika minut vhodnou nástavbu a podvozek MAN o hmotnosti 6 tun v případě potřeby snadno přeměnit z autobusu s 30 sedadly na nákladní automobil.
Největší autobusový návěs s tahačem na světě pro 170 cestujících.
Na počátku 30. let si firmy podnikající v autobusové dopravě nejvíce cenily obzvláště lehkých autobusů. Jejich nevýhoda: Dokázaly přepravit jen přibližně 40 osob. To se výrazně změnilo s myšlenkou na využití návěsu pro osobní přepravu. Největším autobusem firmy Kässbohrer, který vzniknul ještě před druhou světovou válkou, byl čtyřnápravový návěs pro 170 cestujících. Jako tahač se používal Mercedes-Benz-Diesel, a i přes úctyhodnou délku 18,7 m bylo toto vozidlo mimořádně obratné. Podobná provedení se tří a čtyřnápravovou konstrukcí a 80 až 100 místy k sezení se na konci 30. let vyráběla ve velkém množství pro všechny běžné tahače.
V nejlepší formě k maximální rychlosti.
Výstavbou říšských dálnic bylo zapotřebí vozidel, která by na těchto rychlostních komunikacích dokázala jezdit odpovídající rychlostí. Aby bylo možné dosáhnout se stávajícími, z dnešního hlediska slabými motory požadovanou rychlost, stavěla se tehdy vozidla co nejlehčí a proudově příznivá. Kromě osobních vozů tak vznikaly také autobusy aerodynamického tvaru. Německá říšská dráha již tehdy provozovala autobusovou rychlodopravu, která vedla paralelně se železnicí a spojovala velká města. Také Otto Kässbohrer se samozřejmě rychle začal věnovat výrobě aerodynamických autobusů, a kolem roku 1935 tak závod v Ulmu opustila první vozidla.
Rostoucí význam komfortu v interiéru autobusu.
Po vnějším tvaru a technice byla nyní ve vývoji věnována zvláštní pozornost rovněž interiéru a komfortu. Polstrované klubovky se osazovaly výškově nastavitelnými podhlavníky, nová křesla se dala přestavovat nejen v podélném směru, ale také do výšky a do šířky. Montovala se dokonce i proutěná křesla a brzy se do autobusu stěhovaly také lednička, palubní bar, toaleta, sklápěcí stolky, čtecí lampy, šatna či rádio.
„Nic není nemožné“ – toto tvrzení dokonale popisuje myšlení a jednání Otta Kässbohrera. Vždy se snažil splnit všechna přání svých zákazníků, bez ohledu na to, jak neobvyklá mohou být. V roce 1950 tak vznikl experiment na spodním rámu Krauss-Maffei: patrový panoramabus. V dolním patře měl tento vůz zavazadlové a spací prostory, horní patro poskytovalo nádherný výhled do krajiny.
Psal se rok 1950, a Otto Kässbohrer a jeho šéfkonstruktér Georg Wahl se potýkali se závažnými problémy a nutně potřebovali nalézt správné řešení. Naštěstí si vzpomněli, že ve 30. letech už bylo vozidlo se samonosným podvozkem vyrobeno. Otázkou bylo, zda lze tento princip bez větších problémů přenést do výroby autobusů. Bylo to možné, a tak vznikla Setra S 8, první integrální autobus v Německu. Poprvé tvořil autobus jednotku a nejednalo se o technické spojení podvozku a nástavby. Revoluční byl i jeho vzhled, aerodynamický vnější design. Byl to autobus, který byl lepší než všichni jeho předchůdci. Montáž motoru v zádi vozidla s přímým pohonem na zadní nápravu snižoval vlastní hmotnost, těleso vozu mělo větší pevnost, a nabízelo tak vyšší bezpečnost. Kromě toho se podařilo úsporněji využít prostor a zvýšit pohodlí cestujících. A na závěr ještě větší zavazadlový prostor. A v roce 1951 to přišlo: Fotografie, na které nese šest pracovníků mřížovou trubkovou konstrukci, šokovala celý odborný svět. Tato konstrukce byla základem nového autobusu, a tím také okamžikem zrození Setry. Byl to doklad skutečnosti, že struktura skeletu s integrovanou podvozkovou skupinou má tak vysokou stabilitu, že je možné touto cestou vyrobit autobus. Kromě toho tak výroba autobusů definitivně překonala problémy s podvozkem nákladních automobilů.
Kromě toho došlo k hospodárnějšímu využití prostoru a bylo vytvořeno větší pohodlí pro cestující. A k tomu ještě mnohem větší prostor pro zavazadla. V roce 1951 pak přišla senzace: Fotografie šesti pracovníků nesoucích příhradovou konstrukci ohromila celou odbornou obec. Tato konstrukce byla základem nového autobusu, a tím i zrodem Setry. Byl to důkaz, že žebrová konstrukce s integrovanou podlahovou skupinou měla tak vysokou úroveň stability, že s ní mohl být kompletován i autobus. Kromě toho tak byl konečně vyřešen problém s podvozkem nákladního vozidla ve výrobě autobusů.
Roku 1959 představila Setra konstrukční řadu 10, a napomohla tak s počátečními šesti různými typy k prosazení principu samonosné karoserie. Tak bylo zahájeno celosvětové vítězné tažení autobusů Setra, kterých se v průběhu 16 let prodalo přibližně 7 500 kusů. Konstrukční řada 10 zahrnovala na konci typy S 6 až S 15. Dále pak přibyl ještě linkový autobus ST 110 a první kloubový autobus v Evropě, SG 165. Modely S 10 až S 14 byly vyráběny v provedení pro zájezdovou a linkovou dopravu, ale také jako městský autobus. Touto řadou vstoupil do výroby autobusů také stavebnicový princip.
Dne 19. května 1920 poznamenaly noviny "Ulmer Tagblatt" v rámci upoutávky na Den zemědělců v Ulmu: „Výrobce kočárů Karl Käßbohrer, Ulm, předvede Bernský vůz a kočár Chaise tažený jedním koněm.“ Obě vozidla si během výstavy našla svého kupce. Bernský povoz zakoupil sedlák Josef Wegerer z Donaustettenu. Všechno bylo dávno zapomenuto, když se v roce 1962 v hromadě každodenní obchodní korespondence objevil neobvyklý dopis: „Vážený pane Kässbohrere! Před mnoha lety, kolem roku 1920, jsem zakoupil vůz od Vašeho otce. Tehdy mi Váš otec řekl: K tomuto vozu mě pojí mimořádný zájem, protože je to předmět zkoušky mého syna! To mi utkvělo v paměti. Dnes jsem už starý a své obchodní činnosti jsem se vzdal. Během této doby jste se z řemeslníka proměnil v globální společnost. V případě, že se o svou ruční práci z oné doby stále zajímáte, mohu splnit Vaše přání. Vůz mi sloužil dobře a je v dobrém stavu. Srdečně, Váš Josef Wegerer, zemědělec, Donaustetten.“ Tímto způsobem se jediný zachovalý originální učňovský kousek koláře Otto Kässbohrera po více než 40 letech vrátil do jeho vlastnictví.
Poté co byla v roce 1961 ukončena výroba modelu Setra ST 110, představil Kässbohrer na veletrhu IAA 1963 ve Frankfurtu model S 125 jako prototyp nové generace linkových autobusů. Model S 125 byl svým tvarem i konstrukcí vzorem i pro následující městské autobusy. A to i pro autobusy jiných výrobců. Model S 125 byl svým tvarem i konstrukcí vzorem i pro následující městské autobusy. A to i pro autobusy jiných výrobců.
Představení konstrukční řady 100 bylo důležitým krokem směrem k industrializaci výroby autobusů. Premiéra typů S 100, S 110, S 120, S 130 a S 140 už jen vizuálně představila další směřování. Zvýrazněné zaoblení první autobusů značky Setra bylo nyní nahrazeno jasným, věcným obrysem. Jednalo se o design, který lze u linkových autobusů identifikovat ještě dnes. V konstrukční řadě 100 se skrývaly nejnovější technické poznatky tehdejší doby. Více pohodlí a lepší stabilitu vozidel přinášelo nezávislé zavěšení předních kol a optimální odpružení listovými pružinami a pryžovými prvky. Z celé konstrukční řady 100 s 22 typy se prodalo úžasných 12 339 kusů.
29. dubna 1973 se stane něco, co zasáhne celý podnik: Neočekávaně umírá šéf firmy Karl Kässbohrer. Jeho smrt otřese nejen jeho rodinou, ale také zaměstnanci, přáteli, zákazníky i organizacemi a svazy, v nichž byl Karl Kässbohrer činný jako čestný funkcionář. Pro Otto Kässbohrera to znamenalo větší odpovědnost za firmu. Podporu nalezl u svých synovců Karla a Heinricha Kässbohrerových, nejstarších synů zemřelého bratra.
V lednu 1973 oslavila Setra S 200 s výškou 3,55 m svou premiéru na ženevském autosalonu. Odborné publikum nadchla svým aerodynamickým tvarem, palubní kuchyňkou a toaletou ve spodní části vozidla. Na zádi tohoto třínápravového vozidla byl umístěn moderní desetiválcový vidlicový motor Mercedes-Benz s výkonem 235 kW. Model S 200 působivým způsobem uvedl novou generaci pohodlnějších zájezdových autobusů Setra, konstrukční řadu 200.
V roce 1976, kdy byla značka Setra stará, nebo lépe řečeno mladá, právě 25 let, pak konečně došlo k okamžiku, kdy úspěšná rodina autobusů získala další nástupce: V tomto jubilejním roce představila firma pyšně svou novou konstrukční řadu 200, a to současně se šesti různými modely. Autobusy S 211 H, S 212 H, S 213 H a S 215 H s výškou 3,09 m i obě zájezdová vozidla S 213 HD a S 215 HD s výškou 3,34 m vyvolaly jako premiérová vozidla senzaci. V uplynulých 25 letech, od roku 1951 do roku 1976 si více než 20 000 autobusů Setra našlo cestu k nadšeným zákazníkům.
Svým prvním dvoupatrovým autobusem Setra reagoval Kässbohrer na stoupající poptávku pro vozidlech se zvýšenou kapacitou míst k sezení. Model S 228 DT se rychle vypracoval na novou vlajkovou loď programu zájezdových autobusů značky Setra. Čtyři metry vysoký předváděcí model měl dvě patra pro cestující, přičemž spodní podlaží bylo vysoké 1,80 m a horní podlaží 1,68 m. Nová, aerodynamická čelní partie bez rušivých výstupků a nástaveb se stala charakteristickou pro model S 228 DT. Mezi lety 1982 až 1993 bylo prodáno celkem 1 104 kusů tohoto modelu.
Pouhých pět měsíců poté, co oslavil své 85. narozeniny, dne 20. června 1989, zemřel Otto Kässbohrer. Během smuteční slavnosti, která se na přání zemřelého konala v jedné z továrních hal v Ulmu, ocenili zástupci rodiny, firmy, rodného města Ulm, automobilového průmyslu a odvětví autobusů životní dílo tohoto seniora německého autobusového průmyslu. Otto Kässbohrer „utvářel a formoval historii celého průmyslového odvětví“.
Rok 1991 je rokem zrození konstrukční řady 300 s novou třídou ComfortClass. K nejnápadnějším znakům nových autobusů patří výrazná křivka za kabinou řidiče a zcela nově vyvinutý systém integrálních zrcadel, který propůjčuje konstrukční řadě 300 její jedinečný „obličej“. Roku 1993 pak došlo k představení prvního autobusu třídy TopClass 300, dvoupatrového autobusu S 328 DT, a k jeho uvedení na trh. U příležitosti veletrhu IAA 1994 v Hannoveru pak oslaví svou premiéru rovněž třída MultiClass 300 se svou řadou linkových autobusů. Celkově se v rámci konstrukční řady 300 vyrábí 15 modelů. 14. února 1995 je dokončena integrace firmy Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke do společnosti Daimler Buses GmbH Stuttgart. Tím se stává značka Setra značkou tehdejší společnosti Mercedes-Benz AG a patří do mezinárodního koncernu Daimler, čímž získává přístup ke zdrojům technologického lídra v oblasti výroby vozidel.
Po deseti letech je Setra konstrukční řady 300, která vznikla ještě pod taktovou Kässbohrera, nahrazena zcela nově koncipovanou řadou 400. S uvedením třídy TopClass 400 na trh v roce 2001 přináší Setra výrazné změny pro celé odvětví. Do roku 2014 bylo zákazníkům dodáno více než 6 500 vozidel třídy ComfortClass 400, u třídy TopClass 400 pak více než 7 400. Jen dvoupatrových autobusů S 431 DT třídy TopClass 400 sjelo z pásu více než tisíc. Celkem bylo v konstrukční řadě 400 vyrobeno 22 modelů.
To, co je pro značku Setra od jejího založení před více než 60 lety tak typické, je vášeň pro autobusy – pro skutečnost excelentnost, pro kreativitu a živé partnerství. To, že tento mýtus dosud žije, důsledně a na nejvyšší úrovni, aktuálně dokládá konstrukční řada 500. V září 2012, po mnoha letech vývoje, byly představeny první typy autobusu Setra ComfortClass 500.
A vývoj jde razantně kupředu, jak prokázala světová premiéra nové Setra TopClass 500 na veletrhu IAA pro užitková vozidla v září 2014. Se svým novým luxusním třínápravovým autobusem Setra opět ukázala, že při vývoji nových generací vozidel jsou stále v popředí známé hodnoty značky: perfektnost, estetika a vášeň. Třída TopClass 500 definuje ve světě autobusů přední pozici a je premiantem modelové řady, která staví komfort, efektivitu a bezpečnost na novou, vyšší úroveň. Také v péči o modely třídy MultiClass prokazuje Setra své inovační schopnosti. Se svým linkovým autobusem typu UL přináší Setra perfektní autobus přesně na míru pro výběrová řízení: úsporný při pořizování a údržbě, funkční co do výbavy. Nový autobus LE business typu Low Entry spojuje bezbariérový přístup nízkopodlažního vozidla v přední části vozu s ekonomicky výhodnou, dobře udržovatelnou a komfortní vysokou podlahou na zádi.
Jako nízkopodlažní autobus je S 418 business koncipován tak, že dává přesvědčivé odpovědi na aktuální požadavky bezbariérových autobusů. Nabízí až 61 míst, takže je ideálním autobusem, pokud chcete na svých linkách přepravovat velký počet cestujících. Tím poskytuje MultiClass vhodné řešení pro všechny low-entry požadavky.
Uspěšný příběh ComfortClass 500 pokračuje dodáním 2500. vozidla z dílen značky Setra. Uvedením na trh v roce 2012 ComfortClass demonstroval maximální efektivnost ve spektakulárním testu Record Run, která se ověřuje každý den. S vozidly nové modelové řady nastavila značka Setra laťku na novu úroveň v oblasti hospodárnosti, komfortu, bezpečnosti, vzhledu a dojmu.
Třída TopClass S 531 DT prezentuje zájezdový autobus, kde se pojmy jako prostor a luxus vnímají naprosto inovátorským, moderním způsobem. Spojuje v sobě působivou eleganci, bezpečnost, celkovou úspornost a konektivitu, a to hned na dvou podlažích. Se svým všestranným konceptem je jako stvořený pro luxusní zážitkové jízdy pro náročné cestující stejně jako pro moderní dálkové linky.
Exkluzivní modely TopClass HDH posouvají cestování autobusem na novou úroveň. Kombinují maximální komfort na dlouhé vzdálenosti, individuální luxus a technickou dokonalost, aby vytvořily zážitek z cestování, který už nemůže být lepší. Vzrušující design a nejnovější asistenční systémy dělají z nové generace Setra TopClass vlajkovou loď každého vozového parku.
Nová generace ComfortClass představuje všestranný koncept autobusu, který splňuje nejvyšší nároky na hospodárnost, bezpečnost a flexibilitu. Modely ComfortClass HD se vyznačují zejména velkým množstvím variant. S nimi lze dokonale implementovat téměř jakýkoli obchodní model. A díky jejich jedinečnému komfortu je cesta zážitkem nejen pro cestující, ale i pro řidiče.
