Pouvez-vous imaginer que l'histoire et la tradition de la marque Setra remontent au XIXème siècle ? Elle commence en 1893 dans un petit atelier de charron à Ulm avant de devenir l'usine automobile Kässbohrer. Découvrez au fil de ces pages l'histoire d'une réussite liée plus que tout autre à l'évolution des autocars modernes.
Il n'y a pas beaucoup de moments dans l'histoire de l'automobile que l'on peut qualifier de tournant décisif. L'un d'entre eux est étroitement lié au nom Setra. Car lorsque Otto Kässbohrer présenta le premier autobus avec carrosserie autoporteuse en 1951, c'était une petite révolution. Sa construction entièrement nouvelle était la réalisation d'une vision, avec une orientation vers le client clairement définie.
À chaque époque, un nouvel autobus Setra faisait figure d'exemple.
Le quartier des pêcheurs est le plus ancien de la ville d’Ulm. Depuis 500 ans, c’est aussi ici que se trouve la «maison à la vigne» au n° 23 de la Fischergasse actuelle. Construite vers 1480, elle a vu grandir de nombreuses générations de Kässbohrer, dont Georg, le père de Karl Käßbohrer, et ses huit frères et sœurs. Depuis les années 1990, la «maison à la vigne» héberge le musée Setra qui retrace l’histoire de la famille Kässbohrer et de la production d’autocars à Ulm depuis le XIXe siècle. Il s’agit donc d’un lieu chargé d’histoire, où s’enlacent les racines de la ville d’Ulm et de la famille Kässbohrer.
En 1560, Jörg Keßbohrer, originaire d’Esslingen, pêcheur et flotteur de bois, épousa une certaine Anna Schwarzmann du même corps de métier. La famille vivait de la navigation danubienne avec des zilles viennoises de sa propre fabrication, un type de bateau utilisé depuis le Moyen Âge pour le transport fluvial de marchandises. Outre Vienne, elles naviguaient aussi vers Ratisbonne, Passau, Linz, Budapest et Belgrade, et elles transportaient aussi des passagers.
Les zilles sont encore aujourd’hui utilisées comme embarcation de travail, de pêche et de loisir. En raison de leur fond plat, les pompiers volontaires l’utilisent pour les interventions de sauvetage sur les cours d’eau lors d’inondations.
Comme la majorité de ses ancêtres, Georg Käßbohrer (1836–1919), le grand-père de Karl, était aussi maître marinier. Jusqu’à un âge avancé, il appliqua les principes traditionnels de la construction navale et construit les dernières zilles viennoises originales. Vers la fin du XIXe siècle, il constata que la demande de navigation en barque diminuait et il veilla à ce que quatre de ses six fils apprennent d’autres métiers que celui de constructeur naval traditionnel.
Georg Käßbohrer était un homme de petite taille, très fort et résistant. Même à un âge avancé, Georg ramait seul sur les courants rapides du Danube pour se rendre à son «Schopperplatz», comme on appelait les ateliers des mariniers d’Ulm. Pour persister dans le rude univers des bateliers, Georg Käßbohrer suivait des principes de vie stricts. Mais son visage marquant et ridé arborait généralement un sourire malicieux et il avait toujours un bout de cigare incandescent au coin de la bouche. En 1909, un passager embarqué sur une «boîte d’Ulm» que Georg Käßbohrer menait vers Vienne, fit son portrait.
Karl Käßbohrer (1864–1922) était le troisième fils de la famille. Tandis que ses frères aînés apprenaient le métier de constructeur naval, Karl fut orienté par son père vers un autre métier, à l’avenir plus prometteur. Le motif: les bateliers d’Ulm étaient confrontés à la concurrence du chemin de fer et la demande de transport sur le Danube diminuait. C’est ainsi que Karl Käßbohrer fit son apprentissage de charron dans l’atelier d’un ami de la famille, maître charretier, où il apprit à construire des roues, des charriots et autres outils agricoles en bois. Avant d’ouvrir son premier atelier de charron en 1893 dans sa ville natale d’Ulm, il travailla pendant presque dix ans à Vienne qui était à l’époque le haut-lieu de la «construction d’élégantes calèches». Ces années d’apprentissage chez des charrons réputés furent décisives pour ses futures activités d’entrepreneur.
Dès 1897, il put livrer le premier char à pont et vers la fin du siècle, il compléta son prospectus avec la mention: «Fabrication de véhicules de luxe et de fonction». À partir de 1907, son atelier prit le nom de «Wagenfabrik Kässbohrer», qui fut ensuite changé en 1911 pour devenir «Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer».
Un incendie désastreux détruit l’atelier. Ce bâtiment situé à Ulm-Lautenberg hébergeait l’atelier de charron de Karl Käßbohrer. Il n’était pas le seul à conquérir ce nouveau marché: douze autres maîtres charrons avaient aussi établi leurs ateliers dans ce quartier. Étant donné que les calèches neuves étaient généralement commandées à Stuttgart ou Munich, son entreprise se contentait au début de vivre de réparations. Comme celles-ci étaient exécutées rapidement, bien et à bon prix, la réputation de Karl Käßbohrer se répandit et il reçut de plus en plus de commandes de construction de chariots et charrettes à cheval. Afin de se démarquer de ses concurrents, le jeune maître misa avec succès sur une qualité hors norme. Malheureusement, son atelier fut sérieusement endommagé par un incendie en 1895. Cependant, au cours de ses deux premières années, l’entreprise avait acquis une réputation telle que les conséquences de l’incendie, même si elles étaient considérables, ne mirent pas en danger son existence.
Ce dessin d’une voiture de chasse de Karl Käßbohrer date de 1896 et montre que peu après l’ouverture de son atelier de charron, il visait déjà plus haut. Ce dessin d’une voiture de chasse de Karl Käßbohrer date de 1896 et montre que peu après l’ouverture de son atelier de charron, il visait déjà plus haut. Bien qu’à l’époque, la majorité des calèches neuves provenait de Stuttgart ou Munich, ceci n’empêcha pas Karl Käßbohrer de s’attaquer à la mise au point de sa première calèche. Par la suite vinrent des carrosses racés tels que landaus, victorias et coupés.
C’est vers la fin du XIXe siècle que Karl Käßbohrer présenta son premier omnibus hippomobile. Cette voiture ouverte était tractée par quatre chevaux et utilisée pour les faire visiter la ville. Grâce à son toit amovible, elle permettait de protéger jusqu’à 18 passagers des intempéries, mais par beau temps, on roulait naturellement découvert. On peut donc affirmer que dès le XIXe siècle, le premier omnibus Kässbohrer circulait dans les rues d’Ulm.
Jusqu’au début du XXe siècle, les diligences hippomobiles ne transportaient pas que les colis postaux, mais aussi des passagers payants. Cette diligence interurbaine construite vers 1900 était utilisée par les postes royales du Württemberg. Elle pouvait transporter douze passagers qui avaient le choix entre un compartiment de 1re classe et de 2e classe. Cette variante inédite de véhicule démontrait le sens des affaires de Karl Käßbohrer, qui misait aussi bien sur ce qui était réalisable que sur la demande du marché. Le coffre à bagages avait la forme d’une galerie et était situé sur le toit, une partie de la capote en cuir était rabattable. La diligence était tractée par quatre chevaux, mais aussi parfois par six chevaux, par exemple pour gravir les pentes raides du Jura Souabe.
Déménagement dans la Karlstraße.
La société de charron de Karl Käßbohrer était en constante expansion. Face au nombre croissant de commandes, les capacités du premier atelier n’étaient plus suffisantes. En outre, le site de Lautenberg n’était pas adéquat pour l’atelier de charron, car les voitures garées dans la rue escarpée exigeaient chaque jour de gros efforts pour être poussées jusqu’à l’atelier. C’est ainsi que Karl Käßbohrer saisit l’opportunité d’acquérir la propriété du forgeron David Maier dans la Karlstraße de l’époque, en juin 1903.
Le premier véhicule utilitaire servait aux marchandises et aux passagers.
Dès 1907, Karl Käßbohrer construisit un véhicule motorisé d’usage mixte pour une brasserie locale. Le premier véhicule utilitaire automoteur d’Ulm transportait des tonneaux de bière pendant la semaine et servait d’omnibus de voyage le dimanche.
Käßbohrer devient fournisseur de la cour royale du Wurtemberg.
Enfin, sa société se vit décerner le titre de fournisseur de la cour royale du Wurtemberg, une récompense exclusivement décernée aux entreprises livrant régulièrement la cour et possédant une position économique solide, ainsi qu’une excellente réputation.
Karl Käßbohrer se spécialise dans les calèches élégantes.
Dès le début du XXe siècle, Karl Käßbohrer pouvait se permettre de construire de nouvelles calèches sans avoir de commande concrète. Lorsqu’elles n’étaient pas vendues à Ulm, elles l’étaient à Stuttgart, la métropole régionale. Autre signe d’évolution, les véhicules utilitaires ne représentaient plus la grande part de la production. Karl Käßbohrer se dédiait plus à la construction de véhicules de luxe tels que d’élégantes chaises, des landaus et victorias qui contribuèrent à forger sa réputation.
Le 2 septembre 1910, le journal Ulmer Schnellpost annonçait: «À Wiblingen, un comité s’active pour instaurer une liaison par véhicule à moteur entre Ulm et Wiblingen. Ce projet prévoit actuellement la commande d’un véhicule à moteur d’une puissance de trente chevaux auprès de la société Saurer à Arbon. La superstructure du véhicule sera fabriquée à l’usine de construction automobile locale de Karl Käßbohrer.» Le mois de février suivant marqua une étape décisive dans l’histoire de l’entreprise Kässbohrer: l’ancêtre de tous les autocars de ligne, le bus de Wiblingen, inaugure la ligne Ulm–Wiblingen. Il fut construit par Karl Käßbohrer, devenu associé de la société de transport en ayant fourni le premier omnibus de ligne d’une valeur de 18 000 marks. La construction fermée en bois offrait 18 sièges et 10 places debout et était en avance sur son époque: pour la première fois dans l’histoire de la construction automobile allemande, le chauffeur était assis dans une cabine fermée. Le toit disposait de suffisamment d’espace pour les bagages et un chauffeur vendait le ticket de ce trajet d’une petite demi-heure pour 30 pfennigs.
L’autocar était monté sur un châssis de camion et déjà équipé d’un cardan, une nouvelle technologie d’entraînement qui avait supplanté la transmission à chaîne jusqu’alors utilisée au début du XXe siècle. Il disposait d’une boîte de vitesses avec quatre rapports avant, de roues en bois avec pneus pleins, de phares au carbure, ainsi que d’un moteur à essence quatre cylindres développant 30 chevaux et refroidi par eau. Sur le plat, l’omnibus pouvait atteindre une vitesse de 45 km/h, soit 15 de plus que la vitesse autorisée, car le code de circulation royal du Wurtemberg n’autorisait que 30 km/h sur les routes et 12 km/h en ville. La nouvelle ligne d’omnibus fut un grand succès, et dès novembre 1911, un deuxième omnibus à moteur de Kässbohrer fut mis en service. Pour Karl Käßbohrer, ce fut le couronnement de tous ses efforts. Son travail affiné au fil des ans trouva ainsi son sommet technologique avec le bus à moteur de Wiblingen.
En février 1910, Karl Käßbohrer se vit attribuer un brevet pour cet omnibus polyvalent.
La société Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer a commencé avec 20 employés dans une décennie surprenante: Si au début des années 20, les camions neufs ne se vendaient pratiquement plus en raison de la vente des stocks de l’armée, les omnibus restaient très demandés. Ainsi, au cours de ces années et malgré les restrictions de production après la première guerre mondiale, d’autres structures d’omnibus furent développées. L’ossature porteuse et les cloisons de ces omnibus étaient en bois, généralement du frêne ou du chêne. La base était formée par des châssis de camion conventionnels avec pneus pleins et cadre élevé.
Au début des années 20, les usines automobiles recherchaient constamment de nouvelles solutions de construction. La fabrication en série de voitures abordables, telle que Ford la pratiquait aux États-Unis, n’a pas pu s’imposer chez les constructeurs allemands. La personnalisation de petites séries, très demandée ici, était donc très chère, ce qui assurait aux carrossiers comme Kässbohrer de bons prix et de bonnes affaires à l’avenir. En 1921, Kässbohrer fabriqua l’élégante carrosserie de véhicule de tourisme pour un six cylindres Phaéton, lequel était monté sur un châssis du constructeur d’automobiles de prestige Horch.
Pour le jeune Otto, le côté sérieux de la vie commença le 1er août 1919. Il débuta son apprentissage de charron auprès de son père Karl Käßbohrer. Conformément à la devise «Se former est un dur métier», il aimait plus tard s’en souvenir en disant: «Lorsqu’on a son propre père comme maître, il ne laisse rien passer.» C’est donc avec une grande joie qu’il passa son examen le 1er août 1922 et se vit remettre son certificat de compagnon.
Les deux fils ne sont pas seulement ambitieux, ils font aussi preuve d’une persistance typiquement Kässbohrer et ont un esprit de famille marqué. Dès le début, la répartition du travail s’avéra visionnaire et assura la réussite en faisant constamment progresser la société. Karl concevait des remorques pour les entreprises de transport, ce qu’il tenait comme très prometteur. Otto était responsable de la construction de calèches et de structures pour les véhicules de tourisme et les omnibus.
Le 26 décembre 1922, Karl Käßbohrer s’éteignit brusquement et de manière inattendue à l’âge de seulement 58 ans. Ses deux fils Karl et Otto avaient tout juste 21 et 18 ans. Karl était au milieu de ses études d’ingénieur mécanique, Otto avait achevé six mois plus tôt son apprentissage de charron dans l’usine paternelle. Après la mort du fondateur de la société, les fils durent repenser leurs plans concernant l’avenir de l’entreprise, ainsi que le leur. Devaient-ils abandonner l’entreprise et poursuivre les chemins qu’ils avaient entamés ou seraient-ils en mesure de prendre la place de leur père et de diriger l’entreprise à travers l’Allemagne de l’après-guerre dans une époque de crise et d’inflation?
Vers la fin des années 20, l’entreprise arrêta complètement la construction de calèches, puis se sépara du secteur des véhicules de tourisme. Elle ne produisait plus que des carrosseries pour les omnibus, des superstructures de camion et des remorques. Cette spécialisation fut un coup de chance, car l’usine put ainsi surmonter la récession et poser la pierre angulaire de son ascension économique. Néanmoins, la dernière voiture de course carrossée par Kässbohrer fut une contribution importante au progrès de l’automobile. Un moteur quatre cylindres en V de 2 370 cm3 et d’une puissance de 60 CV assurait à la Lancia Lambda une vitesse de pointe de 130 km/h. Si elle était la référence de son époque avec un empattement de 3,10 m et un poids de 1 100 kg, elle n’était pas assez agile pour les courses de côte qui gagnaient en popularité. Otto Kässbohrer décida d’utiliser uniquement les composants du châssis et du moteur de Turin et développa pour la petite série une carrosserie sans cadre totalement inédite, fabriquée dans un alliage d’aluminium de qualité supérieure et coulée d’une pièce. La première automobile Kässbohrer autoporteuse était née: près de 200 kg plus légère que le modèle d’usine original et, grâce à son empattement plus court, extrêmement maniable. Pendant longtemps, cette voiture domina de nombreuses courses.
Le rachat de l’usine de carrosserie Neuer & Thieme d’Ulm en 1928 permit surtout l’expansion des activités de fabrication d’omnibus. Si cette étape marqua le point final de la production de véhicules diversifiés des années 20, elle fut en même temps le début d’une fructueuse spécialisation de l’entreprise dans la construction d’omnibus plus confortables et modernes. Les premiers omnibus panoramiques Kässbohrer avec toit coulissant et vitrage intégral de la partie supérieure furent conçus et fabriqués en 1929. Cet omnibus devint le précurseur de nombreux modèles d’autocars modernes et consolida la réputation de Kässbohrer pour ses superstructures d’autocars de voyage.
Assurer le transport confortable et en toute sécurité des passagers n’a pas toujours été la seule tâche que les véhicules construits par Kässbohrer devaient accomplir. Les omnibus mixtes des années 30 devaient faire preuve d’une grande polyvalence, car de nombreuses entreprises transportaient autant des passagers que des marchandises. La raison était qu’une partie des entrepreneurs considéraient que l’acquisition d’un omnibus exclusivement réservé au transport de passagers représentait un trop grand risque économique. En outre, il était possible de diminuer les taxes en achetant un véhicule mixte qui à l’époque, était subventionné par l’État. Otto Kässbohrer et ses ingénieurs se sont penchés sur ce problème et trouvèrent une solution d’une simplicité déconcertante. Au lieu d’élaborer un concept de carrosserie variable pour les différentes fonctions, le châssis du véhicule et la cabine du chauffeur furent assemblés pour former une unité permettant le montage de différentes carrosseries. Aujourd’hui, ce système serait qualifié de pick-up. Ainsi, dans les années 30, il était possible de modifier le véhicule de transport de personnes, de marchandises ou de meubles en changeant la carrosserie: un autocar à 30 sièges sur châssis MAN 6 t devenait un camion de transport.
Le plus grand bus semi-remorque du monde pour 170 passagers.
Au début des années 30, les compagnies d’autocars privilégiaient surtout les autocars légers. Leur inconvénient: ils ne pouvaient transporter qu’environ 40 passagers. Ceci changea radicalement lorsque le concept de semi-remorque fut repris pour le transport de personnes. Le plus grand omnibus Kässbohrer construit avant la deuxième guerre mondiale fut un semi-remorque à quatre essieux d’une capacité de 170 passagers. Le véhicule tracteur utilisé était un diesel Mercedes-Benz et malgré une respectable longueur de 18,7 m, le véhicule restait très maniable. Jusqu’à la fin des années 30, des exécutions similaires sur trois ou quatre essieux pour 80 à 100 places assises furent construites en grande quantité pour tous les principaux tracteurs.
La forme optimale pour une vitesse maximale.
La construction des autoroutes créa une demande de véhicules pouvant rouler à des vitesses élevées sur ces voies rapides. Afin d’atteindre la vitesse désirée avec les moteurs relativement peu puissants de l’époque, il fallait concevoir des véhicules les plus légers et aérodynamiques possible. Le concept aérodynamique fut ainsi appliqué sur les véhicules de tourisme et les autocars. Les chemins de fer allemands exploitaient déjà des lignes interurbaines de bus, en plus du transport par voie ferrée. Bien entendu, Otto Kässbohrer avait aussi commencé tôt la construction de bus aérodynamiques et vers 1935, les premiers modèles sortaient de l’usine d’Ulm.
Le confort s’installe dans l’autocar.
Après s’être dédié aux formes et à la technique, le développement accorda également à l’espace intérieur et au confort une attention particulière. C’est ainsi que les sièges club rembourrés furent dotés d’appuis-tête réglables en hauteur et que les nouveaux fauteuils-couchette devinrent ajustables non seulement en longueur, mais aussi en hauteur et sur le côté. Les omnibus furent même équipés de fauteuils en osier, puis suivirent le réfrigérateur, le bar, les toilettes, les tables pliantes, la liseuse, les armoires et la radio.
«Rien n’est impossible», cette déclaration décrit parfaitement la pensée et les actions d’Otto Kässbohrer. Il était toujours attaché à concrétiser les désirs de ses clients, aussi surprenants soient-ils. C’est ainsi qu’en 1950, un pari pris forme sur un châssis Krauss-Maffei: un autocar panoramique à plancher surélevé. Le plancher bas du véhicule offrait un espace généreux pour les bagages et couchettes, et l’étage une superbe perspective.
En 1950, Otto Kässbohrer et son ingénieur en chef Georg Wahl furent confrontés à un sérieux problème et durent trouver rapidement une solution adéquate. La nouvelle République fédérale d’Allemagne était en plein essor économique et avait besoin de grandes quantités de châssis de camions pour reconstruire les villes et usines détruites pendant la guerre. La demande était telle que les usines de carrosserie telles que Kässbohrer ne parvenaient plus à livrer les quantités requises de châssis de camion. Si l’on ne parvenait pas à résoudre ce problème rapidement, toute la société risquait de sombrer. Heureusement, l’idée du véhicule avec châssis autoporteur construit dans les années 30 refit surface au bon moment. La question était à présent de savoir si l’on pouvait aussi aisément appliquer ce principe à la construction d’autocars. L’idée s’avéra concrétisable et c’est ainsi que naquit le Setra S 8, premier autocar intégral d’Allemagne. Pour la première fois, un autocar était un tout et non plus l’assemblage d’un châssis et d’une carrosserie. Son apparence, de concept aérodynamique, était également révolutionnaire. Cet autocar surpassait largement tous ses prédécesseurs. Le montage d’un moteur à entraînement direct sur l’essieu arrière réduisait le poids propre, la carrosserie était plus rigide et offrait ainsi une plus grande sécurité.
De plus, l’agencement de l’espace fut rationnalisé, ce qui permit d’offrir plus de confort pour les passagers. Et pour terminer, plus d’espace pour les bagages. 1951 : la photo des six ouvriers portant un châssis tubulaire déconcerte le monde automobile. Cette construction était la plate-forme du nouvel autocar, marquant ainsi la naissance du Setra. C’était la preuve qu’une ossature avec plancher intégré possédait une stabilité telle qu’elle permettait la construction d’un autocar. En outre, le problème des châssis de camions était dès lors définitivement éliminé.
En 1959, Setra présenta la série 10, contribuant ainsi, avec au début six modèles, à la percée du principe de la carrosserie autoporteuse. Ce fut également la célébration de la conquête mondiale des autocars Setra : près de 7 500 unités furent vendues en 16 ans. La série 10 comprenait à la fin les types S 6 à S 15. À cela s’ajoutaient le bus de ligne ST 110 et le premier bus articulé d’Europe, le SG 165. Les modèles S 10 à S 14 furent construits dans les versions voyage, inter- urbaines et urbaines. Cette série introduisit aussi le principe modulaire dans la production d’autocars.
En 1962, une histoire vraie qui remonte aux années d’apprentissage d’Otto Kässbohrer se termine de manière inattendue. Le 19 mai 1920, le journal Ulmer Tagblatt publiait dans un article en avant-première de la Journée des Paysans d’Ulm: «Le constructeur automobile local Karl Käßbohrer, présente une wagonnette et une superbe chaise tractée par un cheval.» Les deux véhicules trouvèrent un acquéreur pendant l’exposition. La wagonnette fut achetée par le fermier Josef Wegerer de Donaustetten. Cette histoire était tombée dans l’oubli lorsqu’en 1962, une lettre surprenante se retrouva sur la pile du courrier destiné à l’entreprise : «Cher monsieur Kässbohrer! Il y a bien longtemps, vers 1920, j’ai acheté une voiture à votre père. Il m’avait déclaré à l’époque porter un intérêt tout particulier à cette voiture, car elle était le travail d’examen de son fils ! Je ne l’ai jamais oublié. Depuis, je suis devenu vieux et j’ai arrêté de travailler. Pendant ce temps, vous êtes passé d’artisan à une entreprise internationale. Si votre travail fait main vous intéresse, je saurais comment vous faire plaisir. La voiture m’a rendu de bons services et se trouve toujours en bon état. Cordialement vôtre, Josef Wegerer, agriculteur, Donaustetten.» C’est ainsi qu’après plus de 40 ans, le seul modèle original conservé du charron Otto Kässbohrer lui revint.
Après le retrait du Setra ST 110 de la gamme en 1961, Kässbohrer présenta à l’IAA 1963 de Francfort le S 125, prototype d’une nouvelle génération d'autobus de ligne. Les formes et le type de construction du S 125 servirent de modèle pour les bus urbains suivants, ainsi que pour les autres constructeurs d’autocars.
L’introduction de la série 100 fut une autre étape décisive dans l’industrialisation de la construction d’autocars. Rien que sur le plan visuel, la première présentation des types S 100, S 110, S 120, S 130 et S 140 révéla une incontestable évolution. Les rondeurs accentuées des premiers autocars Setra faisaient place à des formes épurées et pragmatiques. Ce concept formel est encore aujourd’hui reconnaissable sur les bus de ligne. La série 100 intégrait les dernières prouesses techniques de l’époque. La suspension à roues indépendantes à l’avant et la suspension arrière à lames et caoutchouc optimisée amélioraient le confort et la tenue de route. Au total, la série 100, qui ne comportait pas moins de 22 modèles, se vendit à quelques 12 339 unités.
Le 29 avril 1973, l’incroyable se produit pour toute l’entreprise: le décès inattendu de Karl Kässbohrer, le chef de la société. Sa disparition frappe non seulement la famille, mais aussi les employés, les amis, les clients, ainsi que les organisations et associations pour lesquelles Karl Kässbohrer travaillait à titre bénévole. Otto Kässbohrer portait désormais toute la responsabilité de l’entreprise. Il trouva soutien auprès de ses neveux Karl et Heinrich Kässbohrer, les deux fils aînés de son frère décédé.
En janvier 1973, le Setra à surélevation maximale S 200, d’une hauteur de 3,55 m, fit son entrée au Salon de l’automobile de Genève. Il déclencha l’enthousiasme du public professionnel par ses formes aérodynamiques, sa cuisine de bord et ses toilettes au niveau inférieur, ainsi que ses soutes impressionnantes. L’arrière de ce véhicule à trois essieux hébergeait un moteur Mercedes-Benz à dix cylindres en V moderne développant 235 kW. Le S 200 annonçait de manière spectaculaire une nouvelle génération d’autocars de voyage Setra confortables, la série 200.
1976 – la marque Setra fête ses 25 ans, et il était grand temps d’agrandir la famille d’autocars si populaire: en cette année jubilaire, le constructeur d’Ulm présente fièrement sa nouvelle série 200 avec pas moins de six différents modèles. Les véhicules à plancher surélevé S 211 H, S 212 H, S 213 H et S 215 H, avec une hauteur de 3,09 m, et les deux modèles à étage surélevé S 213 HD et S 215 HD, avec une hauteur de 3,34 m, firent une entrée très remarquée. Plus de 20 000 autocars Setra avaient fait l’enthousiasme des clients au cours des 25 années entre 1951 et 1976.
Le premier autocar Setra à double étage fut la réponse de Kässbohrer à la demande croissante de véhicules dotés d’une capacité de places assises supérieure. Le S 228 DT devint rapidement le nouveau véhicule-phare de la gamme d’autocars de Setra. Ce modèle de prestige de quatre mètres de hauteur disposait de deux niveaux passagers, le niveau inférieur d’une hauteur de 1,80 et le niveau supérieur de 1,68 m. La nouvelle partie frontale aérodynamique sans avancée de toit ni installations gênantes devint le signe distinctif du S 228 DT. Entre 1982 et 1993, 1 104 exemplaires de ce modèle furent vendus.
Seulement cinq mois après son 85e anniversaire, Otto Kässbohrer s’éteint le 20 juin 1989. Lors de la cérémonie, qui selon les souhaits du défunt, fut tenue dans une usine d’Ulm, les représentants de la famille, de l’entreprise, de sa ville natale d’Ulm, de l’industrie automobile et des compagnies d’autocars rendirent honneur à l’œuvre accomplie par le sénior de l’industrie des autocars allemande. Otto Kässbohrer a «façonné et marqué l’histoire de toute une branche industrielle».
L’année 1991 marque le lancement de la série 300 avec la nouvelle ComfortClass. Parmi les caractéristiques frappantes des nouveaux autocars, l’aile accentuée derrière la cabine du chauffeur, ainsi que le tout nouveau système intégral de rétroviseurs qui confère à la série 300 son «visage» unique. 1993 voit la présentation et le lancement du premier TopClass 300, le bus à double étage S 328 DT. À l’occasion de l’IAA 1994 d’Hanovre, la série interurbaine des MultiClass 300 peut enfin célébrer sa présentation. Au total, 15 modèles seront produits dans le cadre de la série 300. Le 14 février 1995, l’intégration de la société Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke au sein des Daimler Buses GmbH Stuttgart est accomplie. Setra devient ainsi une marque d’autocars de l’ancienne Mercedes-Benz AG et fait partie du groupe international Daimler, bénéficiant ainsi des ressources du pionnier technologique de la construction automobile.
Après dix années de production, la série 300 de Setra, qui fut conçue sous la régie Kässbohrer, est remplacée par la série 400 entièrement nouvelle. Avec la commercialisation de la TopClass 400 en 2001, Setra impose de nouvelles normes pour la branche entière. Jusqu’à 2014, plus de 6 500 exemplaires de la ComfortClass 400 furent livrés aux clients et plus de 7 400 pour la TopClass 400. Plus de 1 000 exemplaires du bus à double étage S 431 DT de la série TopClass 400 quittent les chaînes de production. En tout, 22 modèles de la série 400 seront produits.
Ce qui distingue la marque Setra depuis sa fondation il y a plus de 60 ans, c’est sa passion pour les autocars, pour une véritable perfection, un esprit d’innovation et un sens aigu du partenariat. La persistance de ce mythe, de manière cohérente et à un niveau inégalé, est actuellement concrétisée par la série 500. En septembre 2012, après une phase de développement de quatre ans, les premiers exemplaires de la série Setra ComfortClass 500 sont présentés.
Et l’histoire se poursuit avec la première mondiale de la nouvelle série Setra TopClass 500 lors du Salon international des véhicules utilitaires en septembre 2014. Avec le nouvel autocar de luxe à trois essieux, Setra prouve une fois de plus que le développement des nouvelles générations de véhicule reste centré autour des valeurs de la marque: la perfection, l’esthétique et la passion. La TopClass 500 représente le summum de l’univers des autocars de voyage et est le fleuron d’une gamme de modèles qui redéfinit les notions de confort, de rentabilité et de sécurité. Setra prouve également son esprit d’innovation avec le perfectionnement de la série MultiClass. Quant au bus interurbain UL business, Setra livre un autocar répondant parfaitement aux spécifications des appels d’offres: économique à l’achat et à l’entretien, fonctionnel dans son équipement. Le nouveau LE business, un modèle Low Entry, associe l’aisance d’accès d’un véhicule à plate-forme surbaissée dans sa partie avant aux avantages d’un plancher surélevé à l’arrière: économie, facilité d’entretien et confort.
En tant que véhicule à plancher abaissé, le S 418 LE vous offre de réels arguments vous permettant de répondre aux appels d'offre exigeants à propos de l'accessibilité. Avec un maximum de 63 places assises, le S 418 LE business est le véhicule idéal pour le transport interurbain d'un certain nombre de passagers. A travers ce véhicule, la MultiClass apporte une solution convaincante aux nouvelles exigences en matière d'accessibilité.
Avec la livraison du 2 500e autocar de la ComfortClass 500, Setra continue à écrire son histoire pleine de succès. Introduite en 2012 sur le marché, la ComfortClass 500 s'est de suite faite remarquer par son faible niveau de consommation lors du Record Run. Ces résultats se sont confirmés, depuis, sur les routes de France et du reste de l'Europe. Ainsi, les autocars de la ComfortClass 500 font désormais référence en termes de rentabilité, confort, sécurité et qualité.
Le TopClass S 531 DT est un autocar de tourisme qui offre une interprétation moderne et novatrice de l’espace et du luxe. Il allie une parfaite élégance à la sécurité, une rentabilité globale à la connectivité sur deux niveaux. Grâce à son concept polyvalent, il est fait aussi bien pour le voyage événementiel de luxe à l’attention de passagers exigeants que pour le parcours de grandes lignes modernes.
Les modèles exclusifs HDH de la gamme TopClass rehaussent le voyage en autocar à un niveau supérieur. Leur confort haut de gamme sur les longs trajets, leur équipement luxueux personnalisé et l’excellence de leur technologie se combinent pour une expérience de voyage on ne peut plus exceptionnelle. Le design passionnant et les nouveaux systèmes d’assistance font de la nouvelle génération de la gamme TopClass de Setra le fleuron de toutes les flottes.
La nouvelle génération de la gamme ComfortClass est synonyme d’un concept d’autocar polyvalent qui répond aux exigences les plus élevées en matière de rentabilité, de sécurité et de flexibilité. Les modèles HD de la gamme ComfortClass se distinguent surtout par leur grande diversité qui rendent possible presque tous les types d’activité. Leur confort exceptionnel est une véritable expérience tant pour les passagers que pour le conducteur.
